Koenigsegg CCGT1: 1.600 PS und nur 70 Exemplare

Was Koenigsegg bestätigt

Der CCGT1 ist ein neues Fahrzeug, keine Restaurierung und keine Continuation. Koenigsegg stellt ihn als moderne Hommage an den CCGT vor, dasselbe Verhältnis, das der CC850 zum CC8S hat, und hält fest, dass er in Serienausführung vollständig homologiert und weltweit straßenzugelassen ist. Gebaut wird er als exklusive Serie von 70 Fahrzeugen.

Koenigsegg formuliert außerdem ein Leistungsversprechen, in eigenen Worten: Der CCGT1 werde auf der Rennstrecke die höchste Leistung aller bisherigen Koenigsegg bieten. Das ist ein Vergleich mit dem Jesko Attack und dem Sadair's Spear, keine Rundenzeit, und bisher wurde kein Streckenwert veröffentlicht, der ihn belegt.

Die Basis stammt vom CC850, dem Fahrzeug rund um das Engage Shift System und das neunstufige Light Speed Transmission. Der CCGT1 ergänzt eine neu gezeichnete Karosserie, ein Rennaerodynamikpaket und ein werkseitiges Rennstreckenprogramm, was eine andere Aufgabe ist als die von 2007.

1.280 PS mit Benzin, 1.600 PS mit E85

Der Motor ist Koenigseggs eigener 5,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern aus Aluminium, vier Ventile je Zylinder, flache Kurbelwelle, zwei obenliegende Nockenwellen und Trockensumpfschmierung. Er wiegt 189 kg. Die Verdichtung liegt bei 9,0:1, Bohrung und Hub bei 92 mm und 95,25 mm, und die Turbolader laufen in Keramikkugellagern.

Die Leistung hängt vollständig davon ab, was im Tank ist. Mit Benzin leistet der Motor 1.280 PS bei 7.800/min, bei 8.500/min begrenzt und mit 1,7 bar Ladedruck. Mit E85 steigt der Ladedruck auf 2,2 bar und die Leistung auf 1.600 PS. Das Drehmoment wird mit 1.000 Nm auf einem Plateau von 2.700 bis 6.170/min angegeben, mit einem Höchstwert von 1.500 Nm bei 5.100/min.

Die Kraft läuft über das neunstufige Light Speed Transmission mit elektronischem Differenzial. Koenigsegg führt einen optionalen H-Schaltknüppel, was bei 1.600 PS eine bewusst altmodische Entscheidung ist und am deutlichsten zeigt, an wen sich der CCGT1 richtet.

Das Datenblatt, Zeile für Zeile

Die Struktur ist ein Carbon-Monocoque mit Aluminiumwaben und integrierten Tanks, angegeben mit 65.000 Nm pro Grad Verwindungssteifigkeit. Die Karosserie besteht aus vorimprägnierter Kohlefaser, zwei Türen, zwei Sitze, mit abnehmbarem Hardtop. Das Tankvolumen beträgt 72 Liter.

Die Radaufhängung arbeitet mit doppelten Querlenkern vorn und hinten, innenliegenden elektronisch verstellbaren Federn und Dämpfern, Triplex-Dämpfern an beiden Achsen und aktiver Hinterradlenkung. Der Wendekreis liegt bei 11 Metern. Die Bodenfreiheit beträgt vorn wie hinten 100 mm, mit Liftsystem 105 mm.

Gebremst wird mit Carbon-Keramik: innenbelüftete Scheiben von 408 mm mit Sechskolbensätteln vorn, 390 mm mit Vierkolbensätteln hinten, dazu Sport-ABS. Die Räder messen vorn 20 mal 9,5 Zoll auf 275/35-20 Pirelli P Zero R, hinten 21 mal 12,5 Zoll auf 335/30-21.

Das Fahrzeug ist 4.478 mm lang, 2.058 mm breit und 1.160 mm hoch, bei 2.700 mm Radstand. Die Aerodynamik besteht aus einem automatisch verstellbaren Heckflügel, NACA-Einlässen, seitlichen Winglets und integrierten Diffusoren, und Koenigsegg nennt 800 kg Gesamtabtrieb bei 250 km/h. Dieser Wert kommt mit seiner Bezugsgeschwindigkeit, und genau das macht ihn brauchbar.

Das werkseitige Rennstreckenpaket

Koenigsegg bietet mit dem CCGT1 sein erstes werkseitig entwickeltes Rennstreckenpaket an. Es umfasst Rennsitze, eine Feuerlöschanlage und eine weitere Stufe Aerodynamik, sodass das straßenzugelassene Fahrzeug in Streckenausführung gebracht werden kann, ohne den Werkskatalog zu verlassen.

Schwerer anderswo zu bekommen ist der Zugang. Wer das Paket nimmt, erhält zudem Einladungen zu CCGT1-Rennstreckentagen mit Werksbetreuung. Koenigsegg verkauft ein Programm statt eines Ausstattungshäkchens, dieselbe Logik, die Ferrari auf seine XX-Fahrzeuge anwendet, übertragen auf ein Haus, das in Zehnern statt in Hunderten baut.

Der CCGT von 2007, genau einmal gebaut

Der Rennsport stand von Beginn an im Plan. Während der Entwicklung des ersten CC-Prototyps studierte Christian von Koenigsegg das Reglement des Automobile Club de l'Ouest, damit die Architektur später einen GT1-Wagen tragen konnte. Der CCGT entstand in den Lücken des normalen Entwicklungs- und Produktionskalenders und brauchte mehrere Jahre.

Er basierte auf dem CCR und übernahm Teile vom neueren CCX, am sichtbarsten dessen Frontscheinwerfer. Das GT1-Reglement jener Zeit begrenzte die Breite auf zwei Meter und verlangte, dass die Fahrgastzelle mindestens 70 Prozent der Gesamtbreite einnimmt. Der CCGT wurde um diese Zahlen gezeichnet: 4.293 mm lang, 1.996 mm breit, 1.030 mm hoch, 50 mm Bodenfreiheit und 100 Liter Tankinhalt.

Der Motor war ein 5,0-Liter-V8 mit 32 Ventilen ohne Aufladung und 600 PS, dem Höchstwert der Kategorie, mit Trockensumpf, Walzendrosseln, einzelnen Ansaugtrichtern und Nira-Motorsteuerung. Er trieb ein sequenzielles Magnesium-Transaxle von Koenigsegg und Cima an, mit geradverzahnten Rädern und Klauenschaltung, hinter einer 215-mm-Zweischeibenkupplung von AP Racing.

Das Fahrzeug wog unter 1.000 kg. GT1 schrieb 1.100 kg Mindestgewicht vor, also ergänzte Koenigsegg rund 100 kg Ballast und platzierte ihn nach eigenem Ermessen, ein Vorteil, für den Teams sonst viel bezahlen. Koenigsegg nannte mehr als 600 kg Abtrieb, erzeugt durch einen glatten Unterboden, hintere Venturi-Kanäle, einen großen festen Flügel und einen Dachlufteinlass, bei einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,297. Die Geschwindigkeit, bei der dieser Abtrieb gemessen wurde, wird nicht genannt, er ist deshalb mit den 800 kg bei 250 km/h des CCGT1 nicht direkt vergleichbar.

Warum der CCGT nie ein Rennen fuhr

Die Abstimmungsfahrten liefen seit zwei Monaten, als ACO und FIA das GT1-Reglement änderten. Monocoques aus Kohlefaser wurden verboten, was genau das Fahrzeug disqualifizierte, das Koenigsegg gerade gebaut hatte, und die Homologationsauflage stieg von insgesamt 20 Straßenfahrzeugen über mehrere Jahre auf 350 pro Jahr.

Für einen Hersteller, dessen gesamte Fertigung sich monatlich in einstelligen Zahlen bewegte, waren 350 im Jahr kein Ziel, auf das man hinarbeitet. Es war ein Ausgang. Das Programm endete dort, und der CCGT nahm nie einen Start auf.

Auf dieser Tatsache steht der CCGT1. Die Hommage gilt keinem siegreichen Fahrzeug, sondern einem, das fertiggestellt, erprobt und dann durch eine Regeländerung unzulässig wurde, und das allein blieb, weil es keinen Grund mehr gab, ein zweites zu bauen.

Was ein CCGT wert ist: 3,3 Millionen Pfund in Goodwood

Der einzige CCGT von 2007 hat genau eine öffentliche Bewertung, und sie ist belastbar. Bonhams versteigerte ihn am 14. Juli 2023 in Goodwood für 3.319.000 Pfund, das höchste Los einer Auktion, die zum dreißigsten Jubiläum der Veranstaltung insgesamt 10,65 Millionen Pfund erlöste.

Dieses Ergebnis ist der einzige echte Anhaltspunkt des Modells. Das Fahrzeug wurde nie als Straßenwagen verkauft und fuhr nie ein Rennen, es gibt weder Serie noch Palmarès noch ein zweites Exemplar zum Vergleich. Ein Auktionssaal hat die Zahl einmal festgelegt, und sie steht allein.

Was kostet der Koenigsegg CCGT1?

Koenigsegg hat für den CCGT1 keinen Preis genannt, weder die Modellseite noch das Datenblatt führen einen. Alles, was kursiert, ist eine Schätzung und sollte auch so gelesen werden.

Gemessen an den Fahrzeugen ringsum wird der CCGT1 auf einen Einstieg von rund 4,5 Millionen Euro vor Steuern und Optionen geschätzt. Die beiden brauchbaren Bezugspunkte sind der CC850, der die Basis teilt und bei 3,5 bis 3,7 Millionen Euro liegt, und der Sadair's Spear, auf 30 Fahrzeuge begrenzt, zu 3,8 Millionen Euro vor Steuern. Der CCGT1 legt darüber eine weitgehend neu gezeichnete Karosserie, 1.600 PS, 800 kg Abtrieb und ein werkseitiges Rennstreckenprogramm.

Zwei weitere Zahlen gehören klar gesagt, weil sie nicht veröffentlicht sind: Koenigsegg nennt für den CCGT1 weder Gewicht noch Höchstgeschwindigkeit noch Beschleunigungswert. Die 1.100 kg Renngewicht und die 600 PS gehören dem CCGT von 2007, und sie auf den neuen Wagen zu übertragen, beschriebe ein Fahrzeug, das es nicht gibt.