Koenigsegg CCGT1: 1.600 CV e soltanto 70 esemplari

Che cosa conferma Koenigsegg

La CCGT1 è un'auto nuova, né un restauro né una continuazione. Koenigsegg la presenta come l'omaggio moderno alla CCGT, esattamente il rapporto che la CC850 intrattiene con la CC8S, e precisa che è interamente omologata e autorizzata su strada in configurazione di serie, in tutto il mondo. È prodotta in serie esclusiva di 70 esemplari.

Koenigsegg avanza anche una promessa di prestazioni, con le sue stesse parole: la CCGT1 avrà le migliori prestazioni in pista di tutte le Koenigsegg fino a oggi. È un confronto con la Jesko Attack e la Sadair's Spear, non un tempo sul giro, e nessun cronometro è ancora stato pubblicato a sostegno.

La base è quella della CC850, l'auto costruita attorno all'Engage Shift System e al cambio Light Speed Transmission a nove rapporti. Quello che la CCGT1 aggiunge è una carrozzeria ridisegnata, un pacchetto aerodinamico da corsa e un programma pista di fabbrica, che è un esercizio diverso da quello del 2007.

1.280 CV a benzina, 1.600 CV con E85

Il motore è il V8 5,0 litri biturbo in alluminio di Koenigsegg, quattro valvole per cilindro, albero a gomiti piatto, doppio albero a camme in testa e lubrificazione a carter secco. Pesa 189 kg. Il rapporto di compressione è di 9,0:1, alesaggio e corsa sono di 92 mm e 95,25 mm, e i turbocompressori girano su cuscinetti in ceramica.

La potenza dipende interamente da ciò che si mette nel serbatoio. A benzina il motore dà 1.280 CV a 7.800 giri/min, con un limitatore a 8.500 giri/min e 1,7 bar di sovralimentazione. Con l'E85 la pressione sale a 2,2 bar e la potenza raggiunge 1.600 CV. La coppia è annunciata a 1.000 Nm su un arco costante da 2.700 a 6.170 giri/min, con un massimo di 1.500 Nm a 5.100 giri/min.

La trasmissione è la Light Speed Transmission a nove rapporti, con differenziale elettronico. Koenigsegg propone a richiesta una leva con griglia a H, il che, su un'auto da 1.600 CV, è una scelta deliberatamente antiquata e il segno più chiaro della clientela a cui si rivolge.

La scheda tecnica, riga per riga

La struttura è una monoscocca in fibra di carbonio con nido d'ape in alluminio, serbatoi integrati, dichiarata a 65.000 Nm per grado di rigidità torsionale. La carrozzeria è in carbonio preimpregnato, due porte, due posti, con un tetto rigido asportabile. La capacità del serbatoio è di 72 litri.

Le sospensioni usano quadrilateri all'anteriore come al posteriore, con molle e ammortizzatori arretrati regolabili elettronicamente, ammortizzatori Triplex alle due estremità e ruote posteriori sterzanti attive. Il diametro di sterzata è di 11 metri. L'altezza da terra è di 100 mm su entrambi gli assi, o 105 mm con il sistema di sollevamento.

La frenata è carboceramica: dischi autoventilanti da 408 mm e pinze a sei pistoncini all'anteriore, 390 mm e quattro pistoncini al posteriore, con ABS Sport. I cerchi misurano 20 pollici per 9,5 all'anteriore, con 275/35-20 Pirelli P Zero R, e 21 pollici per 12,5 al posteriore, con 335/30-21.

L'auto misura 4.478 mm di lunghezza, 2.058 mm di larghezza e 1.160 mm di altezza, su un passo di 2.700 mm. L'aerodinamica si regge su un alettone posteriore a regolazione automatica, prese NACA, alette laterali e diffusori integrati, e Koenigsegg annuncia 800 kg di deportanza totale a 250 km/h. Questa cifra è data con la sua velocità di riferimento, il che la rende utilizzabile.

Il pacchetto pista di fabbrica

Koenigsegg propone con la CCGT1 il suo primo pacchetto pista concepito in fabbrica. Comprende sedili avvolgenti da competizione, un impianto di estinzione e un ulteriore passo in aerodinamica: l'auto omologata per la strada passa in configurazione pista senza uscire dal catalogo della fabbrica.

La cosa più difficile da trovare altrove è l'accesso. I proprietari che prendono il pacchetto ricevono anche inviti a giornate in pista CCGT1 seguite dalla fabbrica. Koenigsegg vende un programma più che un'opzione, la stessa logica che Ferrari applica alle sue XX, trasposta a una casa che costruisce a decine e non a centinaia.

La CCGT del 2007, costruita una sola volta

La corsa era in programma fin dall'inizio. Durante lo sviluppo del primo prototipo CC, Christian von Koenigsegg ha studiato il regolamento dell'Automobile Club de l'Ouest perché l'architettura potesse più tardi reggere una GT1. La CCGT è stata costruita nelle pieghe del normale calendario di studi e di produzione, e ha richiesto diversi anni.

Derivava dalla CCR e prendeva pezzi dalla CCX più recente, i gruppi ottici anteriori in primo luogo. Il regolamento GT1 dell'epoca limitava la larghezza a due metri e imponeva che l'abitacolo rappresentasse almeno il 70 % della larghezza totale: la CCGT è stata disegnata attorno a queste cifre, 4.293 mm di lunghezza, 1.996 mm di larghezza, 1.030 mm di altezza, 50 mm di altezza da terra e 100 litri di carburante.

Il motore era un V8 5,0 litri aspirato a 32 valvole da 600 CV, il massimo consentito nella categoria, a carter secco, con farfalle a rullo, trombette di aspirazione individuali e gestione Nira. Trascinava un transaxle sequenziale in magnesio Koenigsegg e Cima, a denti dritti e innesti frontali, dietro una frizione bidisco AP Racing da 215 mm.

L'auto pesava meno di 1.000 kg. Il GT1 imponeva un minimo di 1.100 kg: Koenigsegg ha quindi aggiunto circa 100 kg di zavorra e l'ha collocata dove voleva, un vantaggio che le squadre pagano normalmente molto caro. Koenigsegg annunciava più di 600 kg di deportanza, ottenuti con un fondo piatto, tunnel Venturi posteriori, un grande alettone fisso e una presa d'aria sul padiglione, per un coefficiente di resistenza di 0,297. La velocità alla quale questa deportanza era misurata non è precisata: non è quindi direttamente confrontabile con gli 800 kg a 250 km/h della CCGT1.

Perché la CCGT non ha mai corso

Le prove di messa a punto duravano da due mesi quando l'ACO e la FIA hanno cambiato il regolamento GT1. Le scocche monoblocco in carbonio erano vietate, il che squalificava l'auto che Koenigsegg aveva appena costruito, e il requisito di omologazione passava da un totale di 20 auto stradali su più anni a 350 all'anno.

Per un costruttore la cui intera produzione si contava a unità ogni mese, 350 all'anno non era un obiettivo da raggiungere. Era un'uscita. Il programma si è fermato lì, e la CCGT non ha mai preso una partenza.

È il fatto su cui si regge la CCGT1. L'omaggio non va a un'auto vittoriosa, ma a un'auto finita, provata, poi resa non ammissibile da un cambio di regolamento, e rimasta sola della sua specie perché non c'era più alcuna ragione di costruirne una seconda.

Quanto vale una CCGT: 3,3 milioni di sterline a Goodwood

L'unica CCGT del 2007 ha una sola valutazione pubblica, ed è solida. Bonhams l'ha venduta il 14 luglio 2023 a Goodwood per 3.319.000 sterline, migliore offerta di una vendita che ha totalizzato 10,65 milioni di sterline in occasione del trentesimo anniversario dell'evento.

Questo risultato è l'unico riferimento reale del modello. L'auto non è mai stata commercializzata come auto stradale e non ha mai corso: non c'è né una serie, né un palmarès, né un secondo esemplare a cui confrontarla. Una casa d'aste ha fissato la cifra una volta, e resta sola.

Quanto costa la Koenigsegg CCGT1?

Koenigsegg non ha comunicato alcun prezzo per la CCGT1, e né la pagina del modello né la scheda tecnica ne fanno menzione. Tutto ciò che circola è una stima e va letto come tale.

Viste le auto che la circondano, la CCGT1 è stimata a partire da circa 4,5 milioni di euro al netto delle imposte e senza optional. I due riferimenti utili sono la CC850, che ne condivide la base e si colloca tra 3,5 e 3,7 milioni di euro, e la Sadair's Spear, limitata a 30 esemplari a 3,8 milioni di euro al netto delle imposte. La CCGT1 aggiunge sopra a tutto questo una carrozzeria ampiamente ridisegnata, 1.600 CV, 800 kg di deportanza e un programma pista di fabbrica.

Altre due cifre meritano di essere dette con chiarezza perché non sono pubblicate: Koenigsegg non dà né peso, né velocità massima, né tempo di accelerazione per la CCGT1. I 1.100 kg di peso da corsa e i 600 CV appartengono alla CCGT del 2007, e riportarli sulla nuova descriverebbe un'auto che non esiste.