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El chasis 103 nunca ganó un Gran Premio. Está estimado entre 7 y 9 millones de dólares por lo que logró uno de sus coches hermanos, y porque solo dos de ellos pueden comprarse todavía.
El Eagle Mk I chasis 103 en detalle
Qué se pone a la venta, y a qué precio
El lote es un AAR Eagle Mk I Gurney-Weslake de 1967, chasis 103, que RM Sotheby's ofrece en su venta Sealed September, ubicado en Culver City, California, y vendido con un simple contrato de compraventa. La estimación va de 7.000.000 a 9.000.000 de dólares, con equivalencias orientativas de 6.000.000 a 8.000.000 de euros, de 5.000.000 a 6.500.000 libras y de 5.500.000 a 7.500.000 francos suizos.
Son cantidades extraordinarias para un Fórmula 1 que nunca ganó una carrera del campeonato del mundo. El chasis 103 tomó cuatro salidas en Grandes Premios en su época y solo terminó una. Su mejor resultado es un tercer puesto en el Gran Premio de Canadá de 1967. Por su hoja de resultados, este coche tendría difícil llegar al millón.
La estimación no se apoya en los resultados. Se apoya en una nacionalidad, en un motor, en una categoría de dos coches y en un hombre. Por separado, ninguna de estas razones sostendría una valoración de 9 millones de dólares. Juntas, describen un objeto para el que no existe ningún sustituto en el mercado.
El único coche estadounidense que ha ganado en Fórmula 1
En junio de 1967, Dan Gurney gana el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps al volante de un Eagle Mk I. Sigue siendo la única victoria en el campeonato del mundo de Fórmula 1 de un coche construido en Estados Unidos, al margen de los años de las 500 Millas de Indianápolis, y la primera victoria de un constructor estadounidense en un Gran Premio desde 1921.
Fue además una victoria más rara de lo que la nacionalidad sola da a entender. Gurney había concebido el programa, reunido su financiación, dirigido el taller y pilotado el coche. Solo Jack Brabham había ganado antes un Gran Premio del campeonato del mundo con un coche que llevaba su propio nombre, y nadie lo ha repetido desde entonces. Dos hombres en la historia de este deporte tienen esa distinción.
Cincuenta y nueve años después, el récord sigue en pie, y ya no puede borrarse. Todos los constructores estadounidenses de Fórmula 1 que vinieron después han fracasado en sumar una segunda victoria. Eso es lo que adquiere realmente el comprador: no un resultado de carrera, sino un vínculo material con un récord que ha resultado imposible de repetir.
Por qué este chasis, y no el que ganó en Spa
El coche ganador en Spa es el chasis 104, el de magnesio y titanio, el más ligero y el más rápido de los Eagle construidos. No está en venta y, tal como están las cosas, no lo estará. Ese solo hecho pesa más en el precio del chasis 103 que todo lo que contiene su propio pasado.
En Santa Ana se pusieron en marcha cuatro chasis Mk I. Solo tres recibieron el V12 Weslake: el chasis 101 corrió primero con un cuatro cilindros Coventry Climax de 2,7 litros a la espera de un doce que llegaba con retraso. De esos tres coches con V12, RM Sotheby's describe el chasis 103 como uno de los dos únicos en manos privadas.
El mercado de un Eagle con V12 es, por tanto, un mercado de dos coches, uno de los cuales casi nunca se mueve. Cuando una categoría tiene dos objetos y el grupo de compradores es mundial, el precio deja de depender del palmarés del coche y pasa a depender de las ganas de los candidatos que quedan.
Un V12 de 48 válvulas construido en un pueblo de Sussex
El motor explica por qué se acuerdan de este coche los ingenieros, y no solo los patriotas. Gurney encargó seis V12 a Weslake and Co., en Rye, en East Sussex, en octubre de 1965. Aubrey Woods, jefe de la oficina técnica de Weslake, diseñó un V12 de 2.997 cm3 con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, 48 en total, en una época en que la mayoría de los rivales tenían dos o tres.
RM Sotheby's anuncia 390 CV a 10.500 rpm para el chasis 103. Alrededor del motor se cierra un monocasco de aluminio de calibre 18 firmado por Len Terry, el diseñador del Lotus 38 ganador de las 500 Millas de Indianápolis en 1965, con una caja Hewland DG300 de cinco velocidades detrás. El coche llevaba los colores nacionales estadounidenses invertidos, azul oscuro con banda blanca.
La ingeniería era admirada y frágil a partes iguales. El chasis 103 abandonó en el Gran Premio de Mónaco de 1967 tras cuatro vueltas, al ceder la correa de la bomba de inyección, y ese tipo de avería persiguió al programa toda la temporada. Un coche bonito que se rompe sin cesar es exactamente el perfil al que apunta el catálogo cuando sitúa al Eagle entre las máquinas cuyo atractivo reside en lo que pudo haber sido.
Lo que hizo realmente el chasis 103
El chasis 103 era el segundo de los tres coches con V12. Debutó el 12 de marzo de 1967 en la Race of Champions de Brands Hatch, una carrera fuera de campeonato que reunía, aun así, a los coches oficiales de Ferrari, Honda, Brabham, Cooper y Matra. Richie Ginther terminó décimo con el 103; Gurney ganó la prueba al volante del chasis 102.
Su temporada en el campeonato fue breve. Mónaco terminó tras cuatro vueltas. En Mosport, en agosto, acabó tercero en el Gran Premio de Canadá por detrás de Jack Brabham y Denny Hulme, que sigue siendo su mejor resultado. En Monza, con Ludovico Scarfiotti al volante, el motor dijo basta tras una sola vuelta.
Se sentaron en él tres pilotos de primera fila: Gurney, Ginther, ganador de un Gran Premio con Honda, y Scarfiotti, que había ganado el Gran Premio de Italia de 1966 con Ferrari. Para un coche que tomó cuatro salidas en su época, la lista es inusualmente sólida, y ese tipo de procedencia se paga.
Dan Gurney, el hombre de quien se trata de verdad
Gurney ganó Grandes Premios con Porsche y luego con Brabham, ganó Le Mans en la general en 1967 junto a A.J. Foyt y corrió en cabeza en Indianápolis. Pertenece al reducidísimo grupo de ganadores en Fórmula 1, en Le Mans y en monoplazas estadounidenses, y es el único que después construyó un Fórmula 1 ganador.
También se le debe el champán rociado en los podios. En el podio de Le Mans de 1967, pocos días después de Spa, agitó la botella sobre los fotógrafos. El gesto se convirtió en el ritual más repetido del automovilismo, y pertenece a las mismas semanas que la temporada de este coche.
El mercado de los coleccionistas paga el relato, y este es de una nitidez poco común. All American Racers nació en 1964 de conversaciones entre Gurney y Carroll Shelby, lo financió Goodyear, y trabajaba desde un taller de Santa Ana con una antena en Rye con el nombre de Anglo-American Racers. Cada elemento de esta historia está documentado, y ninguno necesita adornos.
Entonces, ¿por qué de 7 a 9 millones de dólares?
Sumemos los elementos. Un récord de cincuenta y nueve años que ya nadie puede quitar. Una categoría de dos coches en manos privadas. Un V12 de 48 válvulas construido a medida para un solo equipo. Un piloto constructor entre las figuras más admiradas que ha dado este deporte. Una cadena de propiedad documentada desde 1969 y una sola colección desde 2002.
Añadamos el acceso. RM Sotheby's indica que el coche es elegible para los eventos históricos más prestigiosos, entre ellos el Grand Prix de Monaco Historique y la Rolex Monterey Motorsports Reunion. Una elegibilidad de esta calidad convierte un activo inmóvil en una entrada, y los compradores de este nivel pagan la invitación tanto como el objeto.
Hay una reserva, y pertenece al interior de la estimación más que a su margen. El coche se vende con un simple contrato de compraventa, sin matrícula, y los especialistas que lo han examinado recientemente señalan que necesita una preparación técnica antes de volver a rodar. Ninguno de estos dos puntos es inusual en un monoplaza de Gran Premio de época, pero ambos suponen trabajo y gastos para el comprador, y ambos explican que la horquilla empiece en 7 millones y no más arriba.