English 
Deutsch 
Le châssis 103 n'a jamais gagné de Grand Prix. Il est estimé entre 7 et 9 millions de dollars à cause de ce qu'une de ses voitures sœurs a réussi, et parce que deux d'entre elles seulement peuvent encore s'acheter.
L'Eagle Mk I châssis 103 en détail
Ce qui est mis en vente, et à quel prix
Le lot est une AAR Eagle Mk I Gurney-Weslake de 1967, châssis 103, proposée par RM Sotheby’s dans sa vente Sealed September, située à Culver City en Californie et vendue sur simple acte de vente. L'estimation s'établit de 7 000 000 à 9 000 000 de dollars, avec des équivalences indicatives de 6 000 000 à 8 000 000 d'euros, de 5 000 000 à 6 500 000 livres et de 5 500 000 à 7 500 000 francs suisses.
Ce sont des montants extraordinaires pour une Formule 1 qui n'a jamais gagné une course du championnat du monde. Le châssis 103 a pris quatre départs en Grand Prix à l'époque et n'en a terminé qu'un seul. Son meilleur résultat est une troisième place au Grand Prix du Canada 1967. Sur la seule feuille de résultats, cette voiture peinerait à atteindre le million.
L'estimation ne repose pas sur les résultats. Elle repose sur une nationalité, sur un moteur, sur une catégorie de deux voitures et sur un homme. Prises séparément, aucune de ces raisons ne porterait une valorisation de 9 millions de dollars. Ensemble, elles décrivent un objet pour lequel il n'existe aucun substitut sur le marché.
La seule voiture américaine à avoir gagné en Formule 1
En juin 1967, Dan Gurney remporte le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps au volant d'une Eagle Mk I. Cela reste l'unique victoire en championnat du monde de Formule 1 d'une voiture construite aux États-Unis, les années des 500 Miles d'Indianapolis mises à part, et la première victoire d'un constructeur américain en Grand Prix depuis 1921.
C'était aussi une victoire plus rare que la seule nationalité ne le laisse entendre. Gurney avait conçu le programme, réuni son financement, dirigé l'atelier et piloté la voiture. Seul Jack Brabham avait auparavant gagné un Grand Prix du championnat du monde dans une voiture portant son propre nom, et personne ne l'a refait depuis. Deux hommes dans l'histoire du sport détiennent cette distinction.
Cinquante-neuf ans plus tard, le record tient toujours, et il ne peut plus être effacé. Tous les constructeurs américains de Formule 1 qui ont suivi ont échoué à ajouter une deuxième victoire. C'est cela que l'acheteur acquiert réellement : non pas un résultat de course, mais un lien matériel avec un record qui s'est révélé impossible à répéter.
Pourquoi ce châssis, et non celui qui a gagné à Spa
La voiture victorieuse à Spa est le châssis 104, la voiture en magnésium et titane, la plus légère et la plus rapide des Eagle construites. Elle n'est pas à vendre et, en l'état, elle ne le sera pas. Ce seul fait pèse davantage sur le prix du châssis 103 que tout ce que contient son propre passé.
Quatre châssis Mk I ont été mis en chantier à Santa Ana. Trois seulement ont reçu le V12 Weslake : le châssis 101 a d'abord roulé avec un quatre-cylindres Coventry Climax de 2,7 litres en attendant un douze en retard. Sur ces trois voitures à V12, RM Sotheby’s décrit le châssis 103 comme l'une des deux seules en mains privées.
Le marché d'une Eagle à V12 est donc un marché de deux voitures, dont l'une ne bouge presque jamais. Quand une catégorie compte deux objets et que le vivier d'acheteurs est mondial, le prix cesse d'être une fonction du palmarès de la voiture pour devenir une fonction de l'envie des candidats restants.
Un V12 à 48 soupapes construit dans un village du Sussex
Le moteur explique pourquoi les ingénieurs se souviennent de cette voiture, et pas seulement les patriotes. Gurney a commandé six V12 à Weslake and Co., à Rye dans le Sussex de l'Est, en octobre 1965. Aubrey Woods, chef du bureau d'études de Weslake, a dessiné un V12 de 2 997 cm3 à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, 48 au total, à une époque où la plupart des concurrents en comptaient deux ou trois.
RM Sotheby’s annonce 390 ch à 10 500 tr/min pour le châssis 103. Autour du moteur se referme une monocoque en aluminium de calibre 18 signée Len Terry, le concepteur de la Lotus 38 victorieuse aux 500 Miles d'Indianapolis en 1965, avec une boîte Hewland DG300 à cinq rapports derrière. La voiture portait les couleurs nationales américaines inversées, bleu foncé à bande blanche.
L'ingénierie était admirée et fragile à parts égales. Le châssis 103 a abandonné au Grand Prix de Monaco 1967 après quatre tours, la courroie d'entraînement de la pompe d'injection ayant cédé, et ce type de panne a suivi le programme toute la saison. Une belle voiture qui casse sans cesse, c'est exactement le profil que vise le catalogue lorsqu'il range l'Eagle parmi les machines dont l'attrait tient à ce qui aurait pu être.
Ce que le châssis 103 a réellement fait
Le châssis 103 était la deuxième des trois voitures à V12. Il a débuté le 12 mars 1967 à la Race of Champions de Brands Hatch, une course hors championnat qui réunissait pourtant les voitures d'usine de Ferrari, Honda, Brabham, Cooper et Matra. Richie Ginther a terminé dixième sur le 103 ; Gurney a gagné l'épreuve au volant du châssis 102.
Sa saison en championnat fut brève. Monaco s'est arrêté après quatre tours. À Mosport, en août, il a terminé troisième du Grand Prix du Canada derrière Jack Brabham et Denny Hulme, ce qui reste son meilleur résultat. À Monza, avec Ludovico Scarfiotti au volant, le moteur a lâché après un seul tour.
Trois pilotes de premier plan s'y sont assis : Gurney, Ginther, vainqueur en Grand Prix pour Honda, et Scarfiotti, qui avait gagné le Grand Prix d'Italie 1966 pour Ferrari. Pour une voiture ayant pris quatre départs à l'époque, la liste est inhabituellement forte, et ce genre de provenance se paie.
Dan Gurney, l'homme dont il est vraiment question
Gurney a gagné des Grands Prix pour Porsche puis pour Brabham, a remporté Le Mans au général en 1967 aux côtés d'A.J. Foyt, et a couru aux avant-postes à Indianapolis. Il appartient au très petit groupe des vainqueurs en Formule 1, au Mans et en monoplace américaine, et il est le seul à avoir ensuite construit une Formule 1 victorieuse.
C'est également à lui que l'on doit le champagne arrosé sur les podiums. Sur le podium du Mans en 1967, quelques jours après Spa, il a secoué la bouteille sur les photographes. Le geste est devenu le rituel le plus reproduit du sport automobile, et il appartient aux mêmes semaines que la saison de cette voiture.
Le marché des collectionneurs paie le récit, et celui-ci est d'une netteté peu commune. All American Racers est né en 1964 de conversations entre Gurney et Carroll Shelby, a été financé par Goodyear, et travaillait depuis un atelier de Santa Ana avec une antenne à Rye sous le nom d'Anglo-American Racers. Chaque élément de cette histoire est documenté, et aucun n'a besoin d'être enjolivé.
Alors pourquoi 7 à 9 millions de dollars ?
Additionnons les éléments. Un record vieux de cinquante-neuf ans que plus personne ne peut retirer. Une catégorie de deux voitures en mains privées. Un V12 à 48 soupapes construit sur mesure pour une seule équipe. Un pilote constructeur parmi les figures les plus admirées qu'ait produites le sport. Une chaîne de propriété documentée depuis 1969 et une seule collection depuis 2002.
Ajoutons l'accès. RM Sotheby’s indique que la voiture est éligible aux plus prestigieux événements historiques, dont le Grand Prix de Monaco Historique et la Rolex Monterey Motorsports Reunion. Une éligibilité de cette qualité transforme un actif immobile en billet d'entrée, et les acheteurs de ce niveau paient l'invitation autant que l'objet.
Il existe une réserve, et elle appartient à l'intérieur de l'estimation plutôt qu'à côté. La voiture se vend sur simple acte de vente, sans immatriculation, et les spécialistes qui l'ont examinée récemment signalent qu'elle demande une préparation technique avant de rouler à nouveau. Aucun de ces deux points n'est inhabituel pour une monoplace de Grand Prix d'époque, mais tous deux représentent du travail et des frais pour l'acheteur, et tous deux expliquent que la fourchette s'ouvre à 7 millions plutôt que plus haut.