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Il telaio 103 non ha mai vinto un Gran Premio. È stimato tra 7 e 9 milioni di dollari per quello che una delle sue vetture sorelle è riuscita a fare, e perché soltanto due di loro si possono ancora comprare.
L'Eagle Mk I telaio 103 in dettaglio
Cosa viene messo in vendita, e a quale prezzo
Il lotto è una AAR Eagle Mk I Gurney-Weslake del 1967, telaio 103, proposta da RM Sotheby’s nella sua vendita Sealed September, collocata a Culver City in California e venduta con un semplice atto di vendita. La stima va da 7.000.000 a 9.000.000 di dollari, con equivalenze indicative da 6.000.000 a 8.000.000 di euro, da 5.000.000 a 6.500.000 sterline e da 5.500.000 a 7.500.000 franchi svizzeri.
Sono importi straordinari per una Formula 1 che non ha mai vinto una gara del campionato del mondo. Il telaio 103 ha preso quattro partenze in Gran Premio all'epoca e ne ha conclusa soltanto una. Il suo miglior risultato è un terzo posto al Gran Premio del Canada 1967. Sul solo foglio dei risultati, questa vettura farebbe fatica a raggiungere il milione.
La stima non si regge sui risultati. Si regge su una nazionalità, su un motore, su una categoria di due vetture e su un uomo. Prese separatamente, nessuna di queste ragioni sosterrebbe una valutazione di 9 milioni di dollari. Insieme, descrivono un oggetto per il quale non esiste alcun sostituto sul mercato.
L'unica auto americana ad avere vinto in Formula 1
Nel giugno 1967 Dan Gurney vince il Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps al volante di una Eagle Mk I. Resta l'unica vittoria nel campionato del mondo di Formula 1 di un'auto costruita negli Stati Uniti, a parte gli anni della 500 Miglia di Indianapolis, e la prima vittoria di un costruttore americano in un Gran Premio dal 1921.
Era anche una vittoria più rara di quanto la sola nazionalità lasci intendere. Gurney aveva concepito il programma, riunito il suo finanziamento, diretto l'officina e guidato la vettura. Solo Jack Brabham aveva in precedenza vinto un Gran Premio del campionato del mondo su un'auto che portava il suo nome, e nessuno l'ha più rifatto. Due uomini nella storia dello sport detengono questa distinzione.
Cinquantanove anni più tardi il primato tiene ancora, e non può più essere cancellato. Tutti i costruttori americani di Formula 1 che sono seguiti hanno mancato l'aggiunta di una seconda vittoria. È questo che l'acquirente compra davvero: non un risultato di gara, ma un legame materiale con un primato che si è rivelato impossibile da ripetere.
Perché questo telaio, e non quello che ha vinto a Spa
L'auto vincitrice a Spa è il telaio 104, la vettura in magnesio e titanio, la più leggera e la più veloce delle Eagle costruite. Non è in vendita e, allo stato, non lo sarà. Questo solo fatto pesa sul prezzo del telaio 103 più di tutto ciò che contiene il suo stesso passato.
Quattro telai Mk I sono stati impostati a Santa Ana. Soltanto tre hanno ricevuto il V12 Weslake: il telaio 101 ha girato dapprima con un quattro cilindri Coventry Climax di 2,7 litri in attesa di un dodici in ritardo. Di queste tre vetture con V12, RM Sotheby’s descrive il telaio 103 come una delle due sole in mani private.
Il mercato di una Eagle con V12 è quindi un mercato di due vetture, una delle quali non si muove quasi mai. Quando una categoria conta due oggetti e il bacino di acquirenti è mondiale, il prezzo smette di essere una funzione del palmarès dell'auto per diventare una funzione del desiderio dei candidati rimasti.
Un V12 a 48 valvole costruito in un villaggio del Sussex
Il motore spiega perché gli ingegneri si ricordano di questa vettura, e non soltanto i patrioti. Gurney ha ordinato sei V12 a Weslake and Co., a Rye nell'East Sussex, nell'ottobre 1965. Aubrey Woods, capo dell'ufficio studi di Weslake, ha disegnato un V12 di 2.997 cm3 a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, 48 in tutto, in un'epoca in cui la maggior parte dei concorrenti ne contava due o tre.
RM Sotheby’s annuncia 390 CV a 10.500 giri/min per il telaio 103. Attorno al motore si chiude una monoscocca in alluminio di calibro 18 firmata Len Terry, il progettista della Lotus 38 vincitrice della 500 Miglia di Indianapolis nel 1965, con un cambio Hewland DG300 a cinque rapporti dietro. La vettura portava i colori nazionali americani invertiti, blu scuro con fascia bianca.
L'ingegneria era ammirata e fragile in parti uguali. Il telaio 103 si è ritirato al Gran Premio di Monaco 1967 dopo quattro giri, per la cinghia di comando della pompa di iniezione che aveva ceduto, e questo tipo di guasto ha seguito il programma per tutta la stagione. Una bella vettura che si rompe di continuo è esattamente il profilo che il catalogo cerca quando colloca l'Eagle tra le macchine il cui fascino sta in ciò che avrebbe potuto essere.
Cosa ha fatto davvero il telaio 103
Il telaio 103 era la seconda delle tre vetture con V12. Ha debuttato il 12 marzo 1967 alla Race of Champions di Brands Hatch, una gara fuori campionato che riuniva comunque le vetture ufficiali di Ferrari, Honda, Brabham, Cooper e Matra. Richie Ginther ha chiuso decimo sul 103; Gurney ha vinto la prova al volante del telaio 102.
La sua stagione nel campionato fu breve. Monaco si è fermato dopo quattro giri. A Mosport, in agosto, ha chiuso terzo il Gran Premio del Canada dietro Jack Brabham e Denny Hulme, il che resta il suo miglior risultato. A Monza, con Ludovico Scarfiotti al volante, il motore ha ceduto dopo un solo giro.
Tre piloti di primo piano vi si sono seduti: Gurney, Ginther, vincitore di un Gran Premio per Honda, e Scarfiotti, che aveva vinto il Gran Premio d'Italia 1966 per Ferrari. Per una vettura che ha preso quattro partenze all'epoca, l'elenco è insolitamente forte, e questo genere di provenienza si paga.
Dan Gurney, l'uomo di cui si parla veramente
Gurney ha vinto Gran Premi per Porsche e poi per Brabham, ha vinto Le Mans assoluta nel 1967 insieme ad A.J. Foyt, e ha corso nelle prime posizioni a Indianapolis. Appartiene al gruppo ristrettissimo dei vincitori in Formula 1, a Le Mans e in monoposto americana, ed è il solo ad avere poi costruito una Formula 1 vincente.
È anche a lui che si deve lo champagne spruzzato sui podi. Sul podio di Le Mans nel 1967, pochi giorni dopo Spa, ha agitato la bottiglia sui fotografi. Il gesto è diventato il rituale più riprodotto dello sport automobilistico, e appartiene alle stesse settimane della stagione di questa vettura.
Il mercato dei collezionisti paga il racconto, e questo è di una nitidezza poco comune. All American Racers è nata nel 1964 da conversazioni tra Gurney e Carroll Shelby, è stata finanziata da Goodyear, e lavorava da un'officina di Santa Ana con una sede distaccata a Rye sotto il nome di Anglo-American Racers. Ogni elemento di questa storia è documentato, e nessuno ha bisogno di essere abbellito.
Allora perché da 7 a 9 milioni di dollari?
Sommiamo gli elementi. Un primato vecchio di cinquantanove anni che nessuno può più togliere. Una categoria di due vetture in mani private. Un V12 a 48 valvole costruito su misura per una sola squadra. Un pilota costruttore tra le figure più ammirate che lo sport abbia prodotto. Una catena di proprietà documentata dal 1969 e una sola collezione dal 2002.
Aggiungiamo l'accesso. RM Sotheby’s indica che la vettura è ammessa ai più prestigiosi eventi storici, tra cui il Grand Prix de Monaco Historique e la Rolex Monterey Motorsports Reunion. Un'ammissibilità di questa qualità trasforma un bene fermo in un biglietto d'ingresso, e gli acquirenti di questo livello pagano l'invito quanto l'oggetto.
Esiste una riserva, e appartiene all'interno della stima più che al suo fianco. La vettura si vende con un semplice atto di vendita, senza immatricolazione, e gli specialisti che l'hanno esaminata di recente segnalano che chiede una preparazione tecnica prima di tornare a girare. Nessuno di questi due punti è insolito per una monoposto di Gran Premio d'epoca, ma entrambi rappresentano lavoro e spese per l'acquirente, ed entrambi spiegano perché la forchetta si apra a 7 milioni piuttosto che più in alto.