Koenigsegg CCGT1: 1.600 CV y solo 70 unidades

Lo que confirma Koenigsegg

El CCGT1 es un coche nuevo, ni una restauración ni una continuación. Koenigsegg lo presenta como el homenaje moderno al CCGT, exactamente la relación que mantiene el CC850 con el CC8S, y precisa que está totalmente homologado y autorizado para circular en configuración de serie en todo el mundo. Se produce en una serie exclusiva de 70 unidades.

Koenigsegg avanza también una promesa de prestaciones, con sus propias palabras: el CCGT1 tendrá las mejores prestaciones en circuito de todos los Koenigsegg hasta la fecha. Es una comparación con el Jesko Attack y el Sadair's Spear, no un tiempo por vuelta, y todavía no se ha publicado ningún crono que la respalde.

La base es la del CC850, el coche construido en torno al Engage Shift System y a la caja Light Speed Transmission de nueve velocidades. Lo que añade el CCGT1 es una carrocería rediseñada, un paquete aerodinámico de competición y un programa de circuito de fábrica, un ejercicio distinto del de 2007.

1.280 CV con gasolina, 1.600 CV con E85

El motor es el V8 biturbo de 5,0 litros de aluminio de Koenigsegg, con cuatro válvulas por cilindro, cigüeñal plano, doble árbol de levas en cabeza y lubricación por cárter seco. Pesa 189 kg. La relación de compresión es de 9,0:1, el diámetro y la carrera de 92 mm y 95,25 mm, y los turbocompresores giran sobre rodamientos cerámicos.

La potencia depende por completo de lo que se ponga en el depósito. Con gasolina, el motor rinde 1.280 CV a 7.800 rpm, con el corte a 8.500 rpm y 1,7 bar de sobrealimentación. Con E85, la presión sube a 2,2 bar y la potencia alcanza 1.600 CV. El par anunciado es de 1.000 Nm en una meseta de 2.700 a 6.170 rpm, con un máximo de 1.500 Nm a 5.100 rpm.

La transmisión es la Light Speed Transmission de nueve velocidades, con diferencial electrónico. Koenigsegg ofrece como opción una palanca con rejilla en H, lo que, en un coche de 1.600 CV, es una elección deliberadamente anticuada y la señal más clara de la clientela a la que se dirige.

La ficha técnica, línea por línea

La estructura es un monocasco de fibra de carbono con nido de abeja de aluminio y depósitos integrados, con una rigidez torsional anunciada de 65.000 Nm por grado. La carrocería es de carbono preimpregnado, con dos puertas, dos plazas y techo rígido desmontable. La capacidad de combustible es de 72 litros.

La suspensión utiliza dobles triángulos tanto delante como detrás, con muelles y amortiguadores desplazados de reglaje electrónico, amortiguadores Triplex en ambos extremos y ruedas traseras directrices activas. El diámetro de giro es de 11 metros. La altura libre al suelo es de 100 mm en ambos ejes, o 105 mm con el sistema de elevación.

Los frenos son carbocerámicos: discos ventilados de 408 mm y pinzas de seis pistones delante, 390 mm y cuatro pistones detrás, con ABS Sport. Las llantas miden 20 pulgadas por 9,5 delante, con neumáticos Pirelli P Zero R 275/35-20, y 21 pulgadas por 12,5 detrás, con 335/30-21.

El coche mide 4.478 mm de largo, 2.058 mm de ancho y 1.160 mm de alto, con una batalla de 2.700 mm. La aerodinámica se basa en un alerón trasero de reglaje automático, tomas NACA, aletas laterales y difusores integrados, y Koenigsegg anuncia 800 kg de carga aerodinámica total a 250 km/h. La cifra se da con su velocidad de referencia, lo que la hace utilizable.

El paquete de circuito de fábrica

Con el CCGT1, Koenigsegg ofrece su primer paquete de circuito diseñado en fábrica. Incluye baquets de competición, un sistema de extinción y un escalón más en aerodinámica: el coche homologado para la calle pasa a configuración de circuito sin salir del catálogo de la fábrica.

Lo más difícil de encontrar en otra parte es el acceso. Los propietarios que eligen el paquete reciben también invitaciones a jornadas de circuito CCGT1 supervisadas por la fábrica. Koenigsegg vende un programa más que una opción, la misma lógica que Ferrari aplica a sus XX, trasladada a una casa que construye por decenas y no por centenares.

El CCGT de 2007, construido una sola vez

La competición estaba en el programa desde el principio. Durante el desarrollo del primer prototipo CC, Christian von Koenigsegg estudió el reglamento del Automobile Club de l'Ouest para que la arquitectura pudiera dar lugar más tarde a un GT1. El CCGT se construyó en los huecos del calendario normal de desarrollo y producción, y llevó varios años.

Derivaba del CCR y tomaba piezas del CCX, más reciente, empezando por sus faros delanteros. El reglamento GT1 de la época limitaba la anchura a dos metros y exigía que el habitáculo representara al menos el 70 % de la anchura total: el CCGT se diseñó en torno a esas cifras, 4.293 mm de largo, 1.996 mm de ancho, 1.030 mm de alto, 50 mm de altura libre al suelo y 100 litros de combustible.

El motor era un V8 atmosférico de 5,0 litros y 32 válvulas con 600 CV, el máximo permitido en la categoría, con cárter seco, mariposas de rodillos, trompetas de admisión individuales y gestión Nira. Movía un transeje secuencial de magnesio Koenigsegg y Cima, de dientes rectos y con crabots, detrás de un embrague bidisco AP Racing de 215 mm.

El coche pesaba menos de 1.000 kg. El GT1 imponía un mínimo de 1.100 kg: Koenigsegg añadió unos 100 kg de lastre y lo colocó donde quiso, una ventaja que los equipos suelen pagar muy cara. Koenigsegg anunciaba más de 600 kg de carga aerodinámica, obtenidos con un fondo plano, túneles Venturi traseros, un gran alerón fijo y una toma de aire en el techo, para un coeficiente de resistencia de 0,297. No se precisa la velocidad a la que se medía esa carga: no es, por tanto, directamente comparable con los 800 kg a 250 km/h del CCGT1.

Por qué el CCGT nunca llegó a correr

Las pruebas de puesta a punto duraban ya dos meses cuando el ACO y la FIA cambiaron el reglamento GT1. Los monocascos de carbono quedaban prohibidos, lo que descalificaba el coche que Koenigsegg acababa de construir, y la exigencia de homologación pasaba de un total de 20 coches de calle en varios años a 350 al año.

Para un fabricante cuya producción total se contaba por unidades cada mes, 350 al año no era un objetivo alcanzable. Era una salida. El programa se detuvo ahí, y el CCGT nunca llegó a tomar la salida en una carrera.

Es el hecho sobre el que descansa el CCGT1. El homenaje no va a un coche victorioso, sino a un coche terminado, probado y luego declarado no elegible por un cambio de reglamento, que se quedó solo en su especie porque ya no había ninguna razón para construir un segundo.

Lo que vale un CCGT: 3,3 millones de libras en Goodwood

El único CCGT de 2007 tiene una sola valoración pública, y es sólida. Bonhams lo vendió el 14 de julio de 2023 en Goodwood por 3.319.000 libras, la puja más alta de una subasta que sumó 10,65 millones de libras en el trigésimo aniversario del evento.

Ese resultado es la única referencia real del modelo. El coche nunca se comercializó como coche de calle y nunca corrió: no hay serie, ni palmarés, ni segundo ejemplar con el que compararlo. Una sala de subastas fijó la cifra una vez, y sigue siendo la única.

¿Cuánto cuesta el Koenigsegg CCGT1?

Koenigsegg no ha comunicado ningún precio para el CCGT1, y ni su página de modelo ni su ficha técnica lo mencionan. Todo lo que circula es una estimación y debe leerse como tal.

A la vista de los coches que lo rodean, el CCGT1 se estima a partir de unos 4,5 millones de euros sin impuestos y sin opciones. Las dos referencias útiles son el CC850, que comparte su base y se sitúa entre 3,5 y 3,7 millones de euros, y el Sadair's Spear, limitado a 30 unidades a 3,8 millones de euros sin impuestos. El CCGT1 añade encima una carrocería ampliamente rediseñada, 1.600 CV, 800 kg de carga aerodinámica y un programa de circuito de fábrica.

Otras dos cifras merecen decirse con claridad porque no están publicadas: Koenigsegg no da ni peso, ni velocidad máxima, ni tiempos de aceleración para el CCGT1. Los 1.100 kg de peso de carrera y los 600 CV pertenecen al CCGT de 2007, y trasladarlos al nuevo describiría un coche que no existe.